Забастовки, образование, осведомленность и технологии

Пилот вертолета сталкивается со многими опасностями, одна из самых распространенных – защемление троса. Марио Пьеробон исследует риски, процедуры обучения и новейшие разработки оборудования.

Острая тема ударов с помощью проволоки широко обсуждается в сфере вертолетных операций. В целом они считаются важными виновниками аварий и инцидентов. За прошедшие годы было разработано несколько решений для снижения риска ударов проводов, включая протоколы обучения пилотов, усовершенствованные системы картографирования с указанием местоположения кабелей, а также оборудование, снижающее их воздействие.

У некоторых операторов есть программное обеспечение, которое взаимодействует с системой предупреждения о местности (TAWS) или другими бортовыми операциями, способными указывать пилоту на наличие нанесенных на карту кабелей в рабочей зоне и определять их как препятствия. AirMed&Rescue поговорила с европейским пилотом-спасателем, который пожелал остаться неизвестным. Он сказал: «Картирование само по себе не может быть «надежным», и предпочтительнее доверять ему в очень ограниченном воздушном пространстве. Многие типы вертолетов могут быть оснащены «резаками для кабеля», которые часто требуются при закупках вертолетных служб скорой медицинской помощи (HEMS). Система, безусловно, полезна, но считается крайней мерой, поскольку при развертывании вертолет уже задел провода, и ее эффективность зависит от направления удара, размера провода, скорости вертолета и других факторов».

По словам Майкла Биасатти, пилота вертолета санитарной авиации (HAA) в США, эффективность кабельных кусачек должна повышаться, когда вертолет ударяется о провода под углом менее 90 градусов и на скорости более 30 узлов (35 миль в час). «Он разрезает стальной трос диаметром 3⁄8 дюйма (9,5 мм) с разрывной нагрузкой 12 000 фунтов (5 400 кг). Обычно при работе на высотах, на которых самолет может находиться вблизи проводов (по крайней мере, для операций HEMS/HAA), самолет приближается и удаляется со скоростью менее 30 узлов, что, вероятно, будет иметь некоторое влияние на то, насколько хорошо может работать блок защиты от удара по проводам. делать свою работу», — сказал он. «Вертолеты, используемые в сельскохозяйственных целях, работают на высокой скорости и на малой высоте во время операций по опрыскиванию и посеву, подвергаясь гораздо более высокой степени риска ударов проволокой».

Оливер Куэнка беседует с экспертами в области спасения с воздуха о самых больших угрозах, с которыми сталкиваются их экипажи, и о том, как снизить связанные с этим риски.

Что касается ночных операций, внедрение очков ночного видения (ПНВ) значительно расширило возможности обнаружения и идентификации различных опасностей при приближении, но даже при этом провода по-прежнему трудно увидеть. По словам Биасатти, чтобы ночное видение было эффективным, необходимо наличие некоторого окружающего света, чтобы очки могли увеличивать изображение. «Кроме того, мы соблюдаем отраслевой стандарт «стерильной кабины» на всех этапах полета, кроме крейсерского, поэтому каждый член экипажа на 100 процентов сосредоточен на безопасном прибытии и отбытии с места спасательной операции».

По словам Биасатти, больничные вертолетные площадки обычно хорошо продуманы с точки зрения обеспечения безопасного подхода и траектории вылета, но прогресс, похоже, постепенно разрушает эти свободные зоны, поскольку больницы добавляют новые помещения, гаражи и тому подобное, по словам Биасатти. «Усердие и дисциплина в соблюдении процедур и работе в пределах приемлемого уровня риска при подходе к зоне приземления и выходе из него имеют первостепенное значение», — сказал он. «Набор для заделки верхней и нижней проволоки или кусачки помогают обеспечить безопасный результат в случае, если процедуры предотвращения окажутся безуспешными. Это последняя линия обороны».

Что касается протоколов экипажа, то в начале каждой смены проводится тщательный инструктаж, при этом безопасность всегда является первой темой обсуждения, подтвердил Биасатти. «Планы и методы посадки в любом количестве удаленных мест включены в этот брифинг по смене. Говоря конкретно о предотвращении ударов по проводам, мы уделяем особое внимание поиску вышек внутри и вокруг предполагаемой зоны приземления (LZ), поскольку провода будет практически невозможно увидеть. Но вышки занимают большую часть поля зрения, и если над ними планируются заходы и вылеты, самолет должен оставаться свободным от этих опасностей», — сказал он. «Провода очень трудно, если не невозможно, увидеть, пока обычно не становится слишком поздно. Очевидно, что вышки гораздо легче обнаружить глазу, тогда следует просто применить старую авиационную поговорку, согласно которой все башни имеют провода».